核心提示：汽车工业是我国的支柱产业，在国民经济中占据重要地位。2006年，汽车工业实现工业增加值占全国GDP的1.81%，10年来，其比重已经稳步地提升了1个百分点。
中木在线编辑报道   汽车工业的支柱地位得以加强  

　　汽车工业占GDP的比重  

　　汽车工业是我国的支柱产业，在国民经济中占据重要地位。2006年，汽车工业实现工业增加值占全国GDP的1.81%，10年来，其比重已经稳步地提升了1个百分点。  

　　长期以来，中国对汽车工业发展规律缺乏认识，失掉了多次发展汽车工业的良机。直到1994年才制订《中国汽车工业产业政策》，将汽车工业列为国民经济支柱产业。中国汽车工业才赢来了宝贵的发展机遇。  

　　发达国家的经验表明，在其工业化过程中，都伴随着汽车工业的高速发展，汽车工业的增长速度远远超过国民经济和其他行业增长速度。例如，日本在1955～1970年，国民经济增长6倍，汽车工业产值则增长57倍。我国正处在加速工业化进程中，汽车工业对国民经济具有举足轻重的作用。  

　　1990～1998年，我国汽车工业增加值年均增速23.72%，高于同期国民经济增长速度，比全国工业增加值平均增速高出1.82个百分点。2006年汽车工业增加值占GDP的比重在1.81%。  

　　汽车工业的产业关联性

　　汽车工业具有很强的产业关联性。美国90年代的研究结果指出，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，汽车工业的波及效应达到本身产值的3-5倍。中国汽车工业的增加值比率有进一步下降的趋势，意味着中国汽车工业将具有更大的产业带动作用。  

　　从上游带动效应看，大致包括林业、金属采选业、仪器仪表业、毛皮羽绒及其制品业、普通机械与电气机械制造业等众多行业。其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业、橡胶制品业、化学原料与制品制造业四个行业。我国90年代中期关于工业产品投入产出的一项研究表明，汽车行业所需机床约占全国机床销售额的15%，交通运输耗油占全国汽油消耗量的80-90%，柴油约为20%，并且国内钢材的3%，橡胶的30%，轮胎的40%，钢化玻璃的45%，工程塑料的11%，油漆的10%均被用于汽车产业。随着汽车在我国的快速发展，相关产业的市场空间也越来越大。  

　　从产业的下游推动效应看，汽车产业对公路建设、运输业、金融信贷等服务业具有很大的推动作用。对我国来说，受体制和政策等方面的影响，汽车产业与公路建设、运输业和加油站的关系比较密切，而以汽车消费信贷为代表的汽车金融服务则滞后于汽车产业的发展。以开办汽车信贷最早的工商银行为例，信贷规模增长极为迅速，增长潜力十分大。随着我国汽车工业的飞速发展，产业下游关联效应创造的发展空间巨大。  

　　中国汽车工业的规模、潜力与问题  

　　历年的产销量  

　　1994~1998年汽车行业处于调整期，产业组织结构调整、产品结构调整，与国家宏观经济周期基本吻合，1992~1993年其增速的下降明显快于GDP的下降，而1999年其增速的提高，明显快于GDP的上升，充分表现了作为支柱产业对国民经济的巨大影响力以及二者之间密切的关系。同时也说明我国汽车行业的周期性特征相当明显，这可以用人们对宏观经济的预期来解释，经济前景乐观时，人们会增加投资，经济前景悲观时，人们则推迟大宗购买，从而使汽车行业表现出很强的周期性。  

　　2000年以来宏观经济的重大转机以及人们对经济的乐观预期，使汽车工业进入了快速增长期。  

　　特别是2001年~2006年间，由于私人轿车需求的爆发性增长，汽车产销量迅速扩张，明显起到了带动GDP增长的支柱产业的作用。  

　　从上图可以看出，中国汽车消费量自2000年出现快速增长，可以认为是由国家实行积极财政政策与打击走私造成消费量的显现双重作用的结果。2001年以来，由于私人汽车消费的高速扩张，中国汽车消费量经历了3年的高速扩张，目前中国汽车消费量已经进入稳定增长阶段。  

　　2006年中国汽车行业实现销售721.6万辆，同比增长25.13%，其中乘用车销售517.6万辆，同比增长30.02%，商用车销售204万辆，同比增长14.23%。汽车整车出口34.24万辆，同比增长98.13%，创汇31.35亿美元，同比增长96.62%。  

　　家庭轿车消费潜力远未释放完毕  

　　中国私人汽车保有量在快速提升，特别是私人轿车的保有量增长迅速，说明私人购买汽车已经成为中国汽车工业的主要推动力，但平均每100人才拥有2辆汽车，与发达国家平均每3人拥有1辆汽车相比，说明中国汽车工业蕴涵着巨大的增长潜力。  

　　按照一般的规律，国内汽车行业的需求增长速度是消费者收入增长速度(GDP增速)与相应的收入弹性系数(1.8~2.5)的乘积，因而真实需求的增长速度应该在15~20%，这也符合国际上发达国家汽车普及阶段需求增长的一般规律。由于有需求支撑，这个速度是可持续的。  

　　我国私人轿车的消费主体主要是家庭年收入5万元以上的家庭，主要分布于经济发达地区如长三角、珠三角、京津以及各大中城市。其中，珠三角的东莞、顺德、深圳以及北京等地每百户私人轿车保有量已接近或超过20辆，已经进入家庭轿车普及阶段，其它地区每百户私人轿车保有量不足10辆，即将进入家庭轿车普及阶段。  

　　上述家庭轿车普及率高的地区有共同的特点是政府对私人轿车消费采取了宽松的政策，基本属于自由发展的管理方式。而同样收入较高的长三角地区，特别是人均收入超过5000美元的上海市由于政策的限制，私人轿车保有量偏低，显示政策约束抑制了轿车消费潜力的释放。  

　　抛开政策因素，仅就购买力来看，统计资料显示，仅长三角、珠三角、京津以及各大中城市的城镇居民总户数就在6000万户左右，其中已经具备轿车消费能力的家庭约800万户，同时随着经济的增长，还将不断有新的家庭具备轿车消费能力，消费主体成排浪式地扩张。  

　　买车除了首次购买外，还包括更新和增购，就是买新替旧和买第二辆车。目前更新和增购的比例约占到了总购买人数的20~25%，对汽车需求的稳定增长起到了支撑作用。  

　　从全国范围来看，2003年我国人均GDP已经达到1000美元，居民消费结构正在从万元级向10万元级过渡，主要的消费品是汽车、住房以及通讯、教育等。随着经济的增长，可以预计的是居民的购买力还将不断增强。  

　　汽车产品的品种构成  

　　上面提到，中国的私人消费已经成为汽车工业的主要推动力。与此相印证的是，中国汽车工业的品种构成中，轿车大约占60%。  

　　轿车比例继续提高，卡车与客车比例继续下降，符合国际汽车市场的发展规律。2006年轿车比例已经达到60%，接近发达国家水平。  

　　行业集中度偏低  

　　依据美国经济学家贝恩(Bain)对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车工业属于寡占Ⅲ型。  

　　这种类型的特点是企业数目较多、规模较小，整个汽车产业的规模水平较低。较低的产业集中度容易引起过度竞争，导致汽车企业利润率低，不利于我国汽车产业的健康发展。  

　　同时，汽车产业的地区分布集中度也偏低，不利于产业集群效应的发挥。  

　　产业集群最基本的定义是“通过协同定位赢得竞争优势的地理集中的产业”。产业集群是用来定义在某一特定领域(通常以一个主导产业为主)中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。